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Dann kann ich mir ja noch etwas mehr leis­ten — der Rebound-Effekt

Posted on 19. Dezember 2019

Man kennt das: Ein Son­der­an­ge­bot beim Bäcker: 5 statt 6 €. Da neh­me ich doch die lecke­ren Kek­se für 1 € auch noch mit. 

Oder: Ich habe mir einen teu­ren Toyo­ta Pri­us mit Hybrid-Motor gekauft. Wegen des gerin­gen Ben­zin­ver­brauchs fah­re ich nun mit dem Auto zur Arbeit statt wie bis­her mit dem Bus.

Rebound oder backfire

Das nennt sich Rebound-Effekt: Ein­spa­run­gen, Effi­zi­enz­ge­win­ne moti­vie­ren zu Zusatz- oder Mehr­ver­brauch, der den Gewinn wie­der schmä­lert oder auf­zehrt. Wird über-kom­pen­siert, also Kek­se für 1,20 €, nen­nen die Volks­wir­te das „back­fi­re“.

Doch wie hoch ist der Rebound-Effekt über­haupt? Das Bun­des­um­welt­amt schätzt ihn auf 20–40% je nach Bereich, also Kek­se für 60–80 Cent (1 € Son­der-Erspar­nis = 100 %). Eine Japa­ni­sche Stu­die ermit­tel­te: Nach dem Kauf eines Toyo­ta Pri­us wur­den damit 60% mehr km gefah­ren als mit dem Ben­zi­ner zuvor.

Indi­rek­te Rebound-Effekte

Kaum abzu­schät­zen sind dage­gen die indi­rek­ten Rebound-Effek­te: Autos, Smart­phones, Com­pu­ter z.B. nut­zen die Ener­gie immer effi­zi­en­ter, spa­ren Res­sour­cen und CO2-Emis­sio­nen ein, wer­den im Prin­zip billiger. 

Aber nur im Prin­zip. Denn zusätz­li­che Funk­tio­nen und tech­ni­sche Mög­lich­kei­ten for­dern die ein­ge­spar­te Ener­gie zurück. Oder die Effi­zi­enz­ge­win­ne ermög­li­chen eine Men­gen­aus­wei­tung: gerin­ge­rer Ein­zel­preis, mehr Absatz. 

Ich möch­te als Kun­de die Effi­zi­enz­ge­win­ne für mich und die Umwelt nut­zen? Geht nicht: Ein­fa­che, Res­sour­cen spa­ren­de Com­pu­ter oder Smart­phones, die nur kön­nen, was ich will, sind nicht im Angebot. 

Das Ziel der Her­stel­ler ist eben nicht Nach­hal­tig­keit und Effi­zi­enz­stei­ge­rung zum Vor­teil von Umwelt, Kli­ma und Geld­beu­tel. Es ist die Wert­schöp­fung, sprich: der Gewinn, die Ver­tei­di­gung der Marktmacht.

Man stel­le sich vor, VW hät­te den Ent­wick­lern von Käfer bis Golf nur die Zie­le Spar­sam­keit und Sicher­heit vor­ge­ge­ben, und nicht PS-Kraft, Funk­tio­nen, Kom­fort. Wir könn­ten heu­te viel­leicht ein 2‑Li­ter-Auto (Ver­brauch, nicht Hub­raum!) fah­ren, das noch 150 Km/h erreicht, weni­ger Schad­stof­fe emit­tiert, schma­le, lei­se Rei­fen mit weni­ger Abrieb benö­tigt und uns den­noch sicher und güns­tig von A nach B bringt. Wir wären den Pari­ser Kli­ma­zie­len um eini­ges näher. 

Noch ein ande­rer Rebound-Effekt: In Skan­di­na­vi­en ersetz­ten Ener­gie­spar­lam­pen die alten wär­me­in­ten­si­ven Glüh­lam­pen. Fol­ge: Die Hei­zun­gen muss­ten hoch­ge­dreht wer­den, um die Wär­me­ver­lus­te ausgleichen.

Und was lehrt uns das?

Das Wett­be­werbs- und Wachs­tums­mo­dell zwingt dazu, umwelt­ent­las­ten­de Effi­zi­enz­stei­ge­run­gen für Funk­ti­ons- und Men­gen­aus­wei­tun­gen zu nut­zen und nicht für die Umwelt. Die Ver­brau­cher machen mit, der Wer­bung sei Dank. 

Kli­ma- und Res­sour­cen­schutz­po­li­tik muss end­lich den Rebound-Effekt ernst neh­men, will sie erfolg­reich sein: Jede Ent­las­tung – z.B. bei der Pend­ler­pau­scha­le – kann Rebound-Effek­te aus­lö­sen – z.B. wei­te­re Arbeits­we­ge mit dem Auto. Die Abschöp­fung der Effi­zi­enz­ge­win­ne an ande­rer Stel­le (Steu­ern) oder ver­bind­li­che Gren­zen, die ins­ge­samt nicht über­schrit­ten wer­den dür­fen – z.B. CO2-Emis­si­ons­gren­zen für gan­ze Indus­trie­zwei­ge – hel­fen. Aber das ganz indi­vi­du­el­le Kosten-Nutzen-(und Belohnungs-)Kalkül bleibt ziem­lich unberechenbar.

Foto: Kamala­kannan PM auf Pixabay

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